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实时新闻  >  新闻头条  >  15个月后分道扬镳 | 奔驰宝马的爱情终究输给了疫情
15个月后分道扬镳 | 奔驰宝马的爱情终究输给了疫情
2020年06月23日 10:57   浏览:2   来源:同城e哥

双方心猿意马,且对合作复杂度认识不足。

文丨钱伯彦

一段存续时间长达15个月的婚姻终结了。

当地时间6月19日周五下午,梅赛德斯奔驰的母公司戴姆勒和宝马同时发表声明,宣布即日起暂停双方就自动驾驶和高级驾驶辅助功能研发的相关合作。

戴姆勒与宝马的“相爱相杀”由来已久。

无论是戴姆勒前任首席执行官蔡澈博士退休时宝马放送的“蔡澈终于可以开自己喜爱的宝马了”的广告,还是宝马建厂一百周年时戴姆勒祝贺的“你们终于100周年了”的调侃,双方之间的一时“瑜亮”情节,人尽皆知。

不过,当这对老冤家面对来自硅谷、软件研发实力强大且投入资金几乎不见底的造车新势力的挑战时,放下成见、握手言和自然成为了唯一的选择。

2019年2月,为了分摊高达数十亿欧元计的巨大研发成本,戴姆勒和宝马共同对外宣布双方已就L3/L4级别的高级辅助驾驶和自动驾驶研发结成战略联盟并已签署谅解备忘录。同年7月,双方正式签订长期联盟合约,计划共同投入超过1200名研发人员以确立包括传感器接口、底层代码等在内的高级驾驶辅助软件架构,并计划建立双方共享的大数据中心。雄心勃勃的戴姆勒和宝马甚至提出了明确的时间计划表:在2024年将首版共同研发的自动驾驶软件应用于两家的乘用车上。

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事实却证明,这个五年计划距离正式签订合约尚不足一年时间便宣告流产。那么,一度为人津津乐道的战略联盟为何如此短命?

缘何放弃合作?

“考虑到建立共同技术平台带来的巨大开支以及当前的商业和市场情况,现在不是(继续合作)的正确时机。”两家车企在公告中提及的市场情况,无疑便是新冠疫情。

不可否认,疫情对全球和欧洲车市带来的冲击比大多数车企预计的更为严重和深远。

2020年第一季度,宝马集团旗下品牌的销量就同比下跌了20.6%,达47.7万辆,刷新了2014年以来的最低纪录;梅赛德斯奔驰品牌也无法幸免,难兄难弟的斯图加特人全球销量巧合的也为47.7万辆,同比下缩水了15%。

进入第二季度以来,虽然中国这一全球最大汽车市场的销量开始企稳回升,但是欧洲、北美两大市场却在疫情泥潭中无法恢复。

尤其是在欧洲、北美悉数停工停产且禁足的4月,宝马和奔驰的全球销量分别同比暴跌了44%和44.5%。

即便是在欧洲已经复工的5月,宝马和奔驰在德国本土市场的当月销量依然是惨淡的同比暴跌62.1%和49.5%,似乎丝毫没有受到欧洲疫情得到初步控制的提振。

面对糟糕的市场情况,妄论烧钱的自动驾驶研发,“泥菩萨过河”的两家企业纷纷推行了大规模的成本削减措施。具体而言,便是裁员。

今年2月,受困于柴油门而财务状况萎靡的戴姆勒率先宣布将在2022年之前裁员15000人。

6月19日,就在官宣放弃自动驾驶研发合作的同一天,承受不了压力的宝马也放出大招,宣布将通过非裁员方式缩减职工规模6000人。

在这一被宝马称为“面向未来的人力资源计划”中,宝马将通过冻结招新、鼓励提前退休、削减工时以及以年假换降薪的四个方式来实现减员目标。

不过,除了新冠疫情导致的囊中羞涩之外,奔驰宝马两家在自动驾驶研发合作上进展并不顺利,其实早已是业界公开的秘密。

双方对于这段联姻心猿意马的态度以及对合作复杂度的认识不足都是导致合作终止的重要因素。

戴姆勒2018年便与总部同在斯图加特的全球第一大汽车零部件供应商博世集团共同研发自动驾驶相关技术。博世也是德国拥有自动驾驶专利数量最多的汽车企业。2019年12月,两家基于奔驰S级的Robotaxi正式在美国加州圣何塞投入运营。

根据《经理人杂志》此前3月的报道,戴姆勒同时也在尝试与大众进行车载操作系统的合作,并试图将大众的VW.os与戴姆勒的MMA(Modulare MercedesArchitektur)软件平台进行融合。

同样不把鸡蛋放在一个篮子里的还有宝马。

宝马早在2016年7月便已经与英特尔和Mobileye建立了自动驾驶联盟。其中的Mobileye在机器视觉处理上是全球的领先者。该联盟之后又吸纳了德尔福、大陆集团以及菲亚特克莱斯勒等多家车企的加入。

对在电动化上已有i3和i8、智能化上已建立联盟的先行者宝马来说,在新冠疫情财力吃紧的当下适当收缩、专注于传统业务和电动汽车业务并无太大影响。但是对于电动汽车和自动驾驶两手空空的戴姆勒而言,斡旋空间则十分有限。

自从去年7月双方正式签订合约之后,两家车企便组织研发人员进行技术路线讨论,并与各自的供应商进行相关磋商,但最终发现双方的设想存在较大差异。尤其是在希望将宝马的自动驾驶联盟各成员整合至全新的技术平台这一构想,其复杂程度显然超过双方的预期。

逆时代而行?

宝马和戴姆勒在公告中都强调双方友好地分手,且不排除未来继续重启自动驾驶的合作。与此同时,两家企业其他的合作项目也不受到任何影响,其中就包括高精Here地图以及去年由Car2Go和Drive Now合并的共享出行公司Share Now。

不过,双方在拆了一座桥的同时却并未指明一条新的道路。戴姆勒与宝马的分手也与汽车行业内抱团合作研发自动驾驶的大趋势格格不入。

似乎先天缺乏软件基因的传统车企们在面对硅谷科技企业冲击时,几乎无一例外地都选择了与科技公司合作以及抱团取暖合作两条腿走路的押宝模式。

除了技术过硬且不差钱的谷歌Waymo和标榜为硅谷科技公司的特斯拉之外,即便是近水楼台的美国车企也不例外。

福特早在2017年初就宣布投资10亿美元给初创公司Argo AI,该公司的创业团队几乎全部来自于谷歌Waymo、特斯拉和Uber,目前Argo AI的测试车辆主要在迈阿密进行路测并收集数据。

福特的另一手则是与大众的深度合作。作为全球汽车老大的大众集团,此前便在慕尼黑成立了自己的自动驾驶公司AID(Autonomous Intelligent Driving)。2019年7月,大众投资26亿美元入股Argo AI,前者也与AID完成合并。

不差钱的大众集团还在2018年1月与另一家初创企业Aurora达成了合作协定,共同研发自动驾驶的软硬件。

此外,大众还在去年12月投资了研发新型激光雷达的初创企业Aeva。激光雷达是自动驾驶一系列传感器中最重要的传感器,而Aeva正致力于将激光雷达小型化并廉价化,并计划将其价格压缩至500美元以内,仅相当于目前市价的约十分之一。

美国三大车企之一的通用行动更为迅速。早在2016年3月通用便直接以大约10亿美元的价格买下了Cruise。这个价格在自动驾驶这一风口尚未刮起的彼时一度创下了行业之最。

根据加州车辆管理局DMV的年度报告显示,Cruise近年以来在路测上的表现仅次于谷歌Waymo,稳定地占据着第二把交椅,其估值也已经超过200亿美元。

通用凭借着收购Cruise这一手笔,也奠定了与本田进行全面合作的基础。早在通用入主Cruise之前,Cruise就得到了日本软银和本田的大笔投资。之后本田和软银又分别向Cruise投资了27.5亿和22亿美元。

同样广交盟友的还有菲亚特克莱斯勒。菲亚特克莱斯勒除了加入了宝马、英特尔为首的自动驾驶联盟之外,还与大众此前的合作伙伴的Aurora达成了长期合作协议。

此前大众在完成入股Argo AI的同时也宣布了停止与Aurora的合作。失去了大众的Aurora不仅得到了新朋友菲亚特克莱斯勒,此后又得到了硅谷巨鳄亚马逊的投资,以及韩国现代的加入。

菲亚特克莱斯勒在自动驾驶上的车企研发伙伴除了韩国现代之外,自然还有即将联姻的法国标致雪铁龙集团。

标致雪铁龙同样早在2017年5月便已出手与诞生于MIT的初创企业nuTonomy达成合作协议。搭载nuTonomy自动驾驶技术的标志3008也已经在新加坡进行路测多时。2017年10月nuTonomy被零部件巨头德尔福收购之后,标致雪铁龙又得到了德尔福这一新伙伴,三方的合作一直持续至今。

标致雪铁龙同时还盯上了欧洲本土的初创企业AImotive,并计划今年在法国本土进行高速公路场景下的自动驾驶测试。

另一家广撒网的车企则是市值和盈利能力长期占据世界第一车企的丰田集团。

丰田最早于2016年便向Uber注资,2018年因事故跌落谷底的Uber又得到了丰田5亿美元的救助。在丰田的合作初创企业名单上还有中国的小马智行以及Momenta。

丰田另一手又在2018年3月投资了28亿美元与另两家日本传统汽车零部件大佬电装和爱信精机合资成立了自动驾驶研发公司。

值得一提的是,即便是算法独步天下的谷歌Waymo也没有选择单打独斗。

谷歌Waymo一直以来都将自己视为软件开发企业而非传统车企的挑战者。为此谷歌Waymo早在2018年5月便与菲亚特克莱斯勒达成了战略合作,后者的Pacifica长期以来都是Waymo的测试车辆唯一车型。该联盟之后又吸引了捷豹路虎和雷诺日产的相继加入。

在如今这个自动驾驶商用化难以预计、各大玩家都需抱团合作的时代,宝马和戴姆勒自断一臂式的部分放弃自动驾驶合作,是睿智的及时止损,还是无谋的短见之举,尚待时间来判断。

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